HISTORIA de la Formula 1 - Desde sus principios hasta la actualidad

Creación de la formula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo
cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato
Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda
Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción,
hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la
Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA".
Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que
para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la
Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos
económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de
Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un
total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La
primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en
el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado
en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el
primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del
campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de
Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años
previos.

El regreso de las carreras (1950-1958)

El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y
fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de
1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel
Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y
1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de
Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir
con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora
está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha
ganado el título.



El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de
automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los
cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas
se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como
el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada
sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con
dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la
normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes,
debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1. Cuando se
restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban
limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado
W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e
inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes
ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955),
antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el
desastre de Le Mans en 1955.

Los garajistas (1959-1980)

Stirling Moss en Nürburgring en 1961.El primer gran desarrollo
tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches
con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand
Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la
empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo
en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño.
En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con
motor central.

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un
Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la
Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus
Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más
victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John
Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos
británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce
campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en
lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance
tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En
1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles,
introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.



La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los
coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los
años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con
efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y
permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el
concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en
1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los
coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de
los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del
chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este
aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de
los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las
irregularidades de la superficie del circuito.


Las grandes empresas (1981-2000)


A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión
de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente
reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de
millones de dólares.



El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por
la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos
partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a
las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting
Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar
los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización.

Puntuación y orden del campeonato

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los
equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros
que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el
piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en
aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la
"pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960
tras la queja de algunos participantes.

La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el
ganador de la prueba conseguirá 10 puntos; el 2º, 8; el 3º, 6; el 4º,
5; el 5º, 4; el 6º, 3; el 7º, 2; y el 8º, 1 punto.

Durante décadas, la puntuación a determinado el orden en la
clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores,
pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate
decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los
constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos
totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.



Banderas y coche de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son
algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los
comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de
tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas
banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y
la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.




Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres
colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna
bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led
azul).


Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el
Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.El coche de seguridad es un
vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de
Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para
agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas
meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se
indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car,
coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.

Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este
vehículo. Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex
piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.

Los leds traseros de los monoplazas [editar]Los monoplazas tienen una
luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 4 Hz
de frecuencia. Generalmente se iluminan de color rojo, en dos casos: al
activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el
piloto cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se
activan desde el volante.

A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de
freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se
encienden en verde durante sus pruebas para indicar al resto de los
pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.

Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de
fabricar los leds para todos los coches.


Penalizaciones en carrera y calificación [editar]Los encargados de
realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las
penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como:
saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las
banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a
su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación,
determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:

Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a
pasar por la calle de los boxes sin detenerse.

• Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor
  deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en
  los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el
  vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
  
• Penalización con diez puestos:
  en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en
  la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará
  posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el
  ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la
  parrilla de salida.
  
• Penalización con cinco
  puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios
  sin acabar el ciclo.
  
• Penalización con pérdida de
  mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la
  gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso
  todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente
  se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando
  éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
  
• Penalización con suma de
  tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en
  calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le
  aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al
  mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las
  banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que
  haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
  
• Exclusión de carrera:
  mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización
  más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran
  Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o
  se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.
  

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá
realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la
señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión
de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo
faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le
añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones
como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún
entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización
de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio.

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del
mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El
viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos
libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando
la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008,
fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, medios,
blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El
primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00;
ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de
entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a
continuación se corre la sesión de calificación.



Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez
minutos, respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos
puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión
quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches,
que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir
delante en la carrera del día siguiente.

Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de
salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de
calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener
los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando
en plena recta.

Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro,
entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el
Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran
Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1),
variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de
retransmisión en Europa a una hora razonable.

Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010 habrá
varios grandes premios nuevos que serán en la India, Rusia, Argentina y
México.


La calificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3
(del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una (Nota: En
2008, la Q1 dura 20 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 10 minutos). El
sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a
pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de
gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15
primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no
hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán
acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en
la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3,
quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán
cargar el depósito de gasolina libremente.

La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que
carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar
en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los
puestos del 10 al 1 (pole).

Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera o
única parada más tarde que los demás.


La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis
Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.Antes de
comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de
calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí
mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después
de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de
salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando
ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de
carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de
un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la
carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden
empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto
tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el
proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores
realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia
de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría
repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de
vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco),
y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de
meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones serán
recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la
posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como
el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da
dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.


Circuitos

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes
Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos
urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las
instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas
de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más
de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7
kilómetros.

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados
por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el
de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los
de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros
como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.


Estrategias

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad
personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es
un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria
a un piloto que a priori no sea favorito.



Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El
hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o
menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una
carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día
antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se
decide la estrategia.

Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el
número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en
ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los
incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche
de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por
realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al
comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la
carrera.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los
equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos
trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los
cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la
circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes,
por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital
que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para
minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.



El
KERS

Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad
de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía
eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.

El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía
del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía es
almacenada en un banco de baterías o un banco de condensadores para un
uso posterior.

El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno
dinámico es el freno reostático, mediante el cual la energía eléctrica
generada en la frenada es disipada en forma de calor.

El frenado tradicional, basado en la fricción, sigue siendo usado junto
con el regenerativo por las siguientes razones:

• El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a
  niveles bajos.
  
• La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad
  de absorción de ésta por parte del sistema de energía, o el estado de
  carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no regenerativo
  puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de
  energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados
  completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno
  reostático que absorba el exceso de energía.
  

Descripción
(Información de antes de temporada)

El dispositivo denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema
de recuperación de energía cinética) entró en vigor en 2009 en la
competición de Fórmula 1. Además de abaratar los costes, el objetivo de
este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de
adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido
disminuyendo. Ha sido diseñado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y
Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE.

Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma
de calor en las frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La
idea es que esa energía almacenada otorgará una potencia extra de 60 kW
(unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de
aceleración tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia
del KERS vaya en aumento con los años, llegándose incluso a los 270 CV
durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarán
en la próxima década.



Las escuderías podrán elegir entre tres opciones para diseñar el
dispositivo: un sistema mecánico, un sistema eléctrico (similar a una
batería inercial), o un sistema neumático. En principio la mayoría de
equipos utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y
compacta. Sin embargo, es posible que algún equipo se decante por la
eléctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la
energía mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede
colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecánico que ha
de estar cerca de la trasmisión).


Incidentes

El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos
se opusieron a que se implementara en 2009, alegando problemas en el
desarrollo y asegurando que retrasando su salida al 2010 se reducirían
costes. Además, un mecánico de BMW resultó herido por una descarga
eléctrica mientras manipulaba un monoplaza que contenía el dispositivo
en cuestión y la fábrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por
problemas de sobrecalentamiento con el KERS. Los equipos convocaron una
reunión en Hungría en la que se pretendía retrasar su implantación hasta
2010; sin embargo, no se llegó a tal acuerdo. Por el momento no se sabe
si todos los equipos tendrán listo el dispositivo para el inicio de la
temporada.


Desarrollo del KERS

Actualmente se está implementando en los monoplazas, en los recién
finalizados test en el Circuito de Montmeló, los primeros en implementar
con relativo éxito este nuevo dispositivo ha sido la escudería BMW, que
por otro lado contrarresta con la preocupación de sus dos pilotos, Nick
Heidfeld y Robert Kubica, que se encuentran entre los pilotos con más
peso de la Fórmula 1. Esta preocupación viene dada a que el peso
reglamentario de los coches sigue siendo el mismo por lo que los pilotos
que tengan mayor peso tienen menor lastre a repartir en el coche.

Según las últimas noticias la escudería Toyota acudirá al Gran Premio de
Melbourne sin el sistema KERS.

Ferrari presentó su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS
incorporado y lo utilizará en Melbourne.

También se habla ya de que la capacidad media de recuperación de las
baterías para tener ese aporte en potencia motriz será tan solo de una
vuelta al circuito.

Renault es el primer equipo en confirmar que usará el sistema KERS en el
Gran Premio de Australia semana 06/04/2009.


Aplicaciones a los coches de calle

Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches
de calle, evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino
usando continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el
consumo de combustible, de lo que se deduce que el KERS es un
dispositivo ecológico.

La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con
motorizaciones diesel y gasolina con un sistema llamado Efficient
Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la
energía de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento
se utiliza para recargar la batería del vehiculo sin necesidad de
utilizar constantemente un alternador que mantenga la batería cargada,
así ahorra combustible o gana CV, según se mire.

LOS
NEUMÁTICOS EN LA F1

Coeficiente de fricción µ:
µ = f (goma, temperaturas, presiones, suelo, % de deslizamiento …)



Maximizar el coeficiente de fricción para cualquier circunstancia es el
trabajo del fabricante de neumáticos.





Ángulo de deriva, AdD (ángulo de deriva):



Tan (a) = Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal
ángulo de deriva (a) = arc tan ( Velocidad Lateral / Velocidad
Longitudinal )



Según se incrementa el AdD, tendré en la huella de contacto:
1.- Deformación lateral de la rueda.
2.- Torsión alrededor del eje vertical.
3.- Modificación de la forma de la huella del neumático.
4.- Modificación de la distribución de fuerzas laterales en la huella.
5.- La parte deslizante de la huella de contacto se mueve desde el borde
posterior al borde frontal recorriendo la totalidad de la superfície de
la huella de contacto.

Fuerza lateral vs. ángulo de deriva:
Carga en neumático: 500 da N
µ maxi = 890 / 500 = 1,7
Para 6,5 % ángulo de deriva



Fuerza Lateral vs. ángulo de deriva para diferentes cargas:



Sensibilidad a la carga del neumático.
El máximo valor del coeficiente de fricción lateral (µy) es normalmente
mayor cuánto menor es la carga y viceversa.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga del neumático.
El valor para el coeficiente lateral de fricción (µx) y la sensibilidad a
la carga son muy importantes en un neumático de carreras.

Deformación Longitudinal:



Definición de % de deslizamiento (slip ratio):

R : Radio de la rueda
Rl: : Radio Bajo Carga – Distancia al suelo desde el eje de la rueda
bajo carga.
Re : Radio de giro efectivo (ángulo de deriva = 0)
V : Velocidad longitudinal del eje de la rueda
O : Velocidad angular de la rueda
a : Ángulo de deriva





Curvas de % de deslizamiento (AdD = 0):